UNSERE UPGRADE- & RENNSPORT TURBOLADER

So jagt man Porsche, AMG und Co – Mit den High-Performance Rennsportladern.

Bei uns finden Sie eine breite Auswahl an Rennsport-, Upgrade- und Plug&Play-Turbolader, sowie Zubehör wie Flexrohre, Flansche oder Dichtungen. Wir bieten Ihnen Rennsportlader von Garrett sowie die EFR-Varianten von Borgwarner. Rennsportlader sind leistungssteigernde Turbolader welche in fast allen Rennserien vorkommen. Vor allem Garrett bietet eine große Auswahl. Möchten Sie mehr über Rennsportlader erfahren? Dann klicken Sie sich durch diesen Bereich.

WÄHLEN SIE IHRE MARKE

Was man unbedingt beachten sollte

Plug & Play und los geht’s? Ganz so einfach ist es nicht. Bei leistungssteigernden Turboladern ist umfassendes Fachwissen gefragt. Und wer mit Mathematik auf Kriegsfuß steht, sollte auch die Finger davon lassen. Alle anderen finden hier wichtige Informationen wie man den richtigen Turbolader ermittelt oder ihn sich selbst zusammenstellen kann. Lassen Sie Ihren Träumen freien Lauf.

Upgrade
Unter Upgrade- oder Plug & Play Turbos versteht man Serien Turbolader mit erhöhtem Turbinen-Verdichter-Verhältnis. Diese finden Einsatz bei den Performance Varianten vieler Hersteller wie bei den Audi S-Modellen oder den M-Modellen von BMW. Bei Upgrade-Turbos muss das Motorenkennfeld angepasst werden um eine Fehlerfreie Funktion zu gewährleisten. Andernfalls kann der Motor schwere Schäden nehmen.
Leistungsteigerung
Rennsportlader liefern brachiale Leistungen. So kann ein 3.0 Liter Hubraum bis zu 750PS empfangen. Da diese Turbolader extreme Leistungssteigerungen bieten muss nicht nur das Motorkennfeld angepasst werden. Sondern auch die karrosserie-Konstruktuion. Sollten Sie Fragen haben oder eine Werkstatt benötigen haben wir die richtigen Partner für Sie an der Hand.
Downsizing
Heutzutage eines der Hauptschlagworte in der Automobilindustrie. Mehr Leistung bei weniger Emission. Wie das geht? Nur mit Turbos. Wenn Sie Ihr Fahrzeug selber effizienter gestalten wollen sind Plug & Play Turbos die richtige Wahl. Sie machen nicht nur das Fahrgefühl spritziger, sondern überzeugen auch mit Treibstoff-Ersparnis. Denn mehr Drehmoment heißt in niedrigen Drehzahlen hochschalten. Niedrige Drehzahlen bedeuten weniger Verbauch.

Kompressionsverhältnis mit Boost

Bevor das Kompressionsverhältnis und der Boost besprochen werden, ist es wichtig, das Motorklopfen, auch Detonation genannt, zu verstehen. Klopfen ist ein gefährlicher Zustand, der durch unkontrollierte Verbrennung des Luft / Kraftstoff-Gemisches verursacht wird. Diese abnormale Verbrennung verursacht schnelle Druckspitzen im Zylinder, die zu einem Motorschaden führen können.

Drei Hauptfaktoren, die das Motorklopfen beeinflussen, sind:

1. Klopfgrenze des Motors:

Da jeder Motor hinsichtlich der Klopffestigkeit sehr unterschiedlich ist, gibt es keine einheitliche Antwort auf “wie viel". Konstruktionsmerkmale wie die Geometrie der Brennkammer, die Position der Zündkerze, die Bohrungsgröße und das Verdichtungsverhältnis beeinflussen alle die Klopfeigenschaften eines Motors.

2. Umgebungsluftbedingungen:

Für die Turboladeranwendung beeinflussen sowohl die Umgebungsluftbedingungen als auch die Motoreinlassbedingungen die maximale Verstärkung. Heiße Luft und hoher Zylinderdruck erhöhen die Klopfneigung eines Motors. Wenn ein Motor aufgeladen wird, erhöht sich die Ansauglufttemperatur, wodurch die Klopfneigung erhöht wird. Ladeluftkühlung (z. B. ein Ladeluftkühler) löst dieses Problem, indem die von dem Turbolader erzeugte komprimierte Luft gekühlt wird.

3. Oktanzahl des verwendeten Kraftstoffs:

Oktan ist ein Maß für die Schlagfestigkeit eines Kraftstoffs. Die Oktanzahl für Pumpgas reicht von 85 bis 94, während der Kraftstoffverbrauch weit über 100 liegt. Je höher die Oktanzahl des Kraftstoffs, desto beständiger gegen Klopfen. Da Klopfen für einen Motor schädlich sein kann, ist es wichtig, Kraftstoff mit ausreichender Oktanzahl für die Anwendung zu verwenden. Im Allgemeinen gilt, je mehr Boost-Lauf, desto höher die Oktanzahl. Dies kann nicht überbewertet werden: Die Motorkalibrierung von Kraftstoff und Zündfunken spielt eine enorme Rolle beim Diktieren des Klopfverhaltens eines Motors.

Jetzt, nachdem wir über Motorklopfen gesprochen haben und was Gründe für dieses sein können, widmen wir uns dem Thema Kompressionsverhältnis.

Das Kompressionsverhältnis ist definiert als: oder wobei CR = Verdichtungsverhältnis Vd = Verdrängungsvolumen Vcv = Zwischenraumvolumen Das Verdichtungsverhältnis von der Fabrik wird für Saugmotoren und aufgeladene Motoren unterschiedlich sein.
Zum Beispiel hat eine gewöhnlicher Honda S2000 eine Verdichtung von 11,1: 1, während ein Turbo Subaru Impreza WRX eine Verdichtung von 8,0: 1 hat. Es gibt zahlreiche Faktoren, die das maximal zulässige Kompressionsverhältnis beeinflussen.
Im Allgemeinen sollte das Kompressionsverhältnis so hoch wie möglich eingestellt werden, ohne dass eine Detonation bei der maximalen Belastungsbedingung auftritt. Ein zu niedriges Kompressionsverhältnis führt zu einem Motor, der im Off-Boost-Betrieb etwas träge ist. Wenn es jedoch zu hoch ist, kann dies zu schwerwiegenden klopfbedingten Motorproblemen führen.

Zu den Faktoren, die das Verdichtungsverhältnis beeinflussen, gehören:

  • Antischaumeigenschaften (Oktanzahl),
  • Ladedruck,
  • Ansauglufttemperatur,
  • Brennraumdesign,
  • Zündzeitpunkt,
  • Ventilereignisse
  • und Abgasgegendruck.

Viele moderne Saugmotoren haben gut ausgelegte Brennkammern, die bei entsprechender Abstimmung moderate Schubstufen ohne Änderung des Verdichtungsverhältnisses ermöglichen. Für höhere Leistungsziele mit mehr Boost sollte das Kompressionsverhältnis zur Kompensation angepasst werden. Es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, die Komprimierungsrate zu reduzieren, einige besser als andere. Am wenigsten wünschenswert ist das Hinzufügen eines Abstandshalters zwischen dem Block und dem Kopf. Diese Abstandhalter reduzieren die Menge an “Abschreckung", die in den Verbrennungskammern eines Motors vorgesehen ist, und können auch die Nockensteuerung verändern. Abstandshalter sind jedoch relativ einfach und kostengünstig. Eine bessere Option, wenn teurer und zeitaufwendiger zu installieren, ist die Verwendung von Kolben mit geringerer Kompression. Diese haben keine nachteiligen Auswirkungen auf die Nockensteuerung oder die Dichtfähigkeit des Kopfes und ermöglichen geeignete Abschreckbereiche in den Brennkammern.

WÄHLEN SIE IHRE MARKE

Luft / Kraftstoff-Verhältnis-Einstellung: Rich v. Lean

Warum Lean mehr Leistung bietet, aber weitaus gefährlicher ist.

Bei der Diskussion des Motortunings ist das “Air / Fuel Ratio" (AFR) eines der Hauptthemen. Die richtige AFR-Kalibrierung ist entscheidend für die Leistung und Haltbarkeit des Motors und seiner Komponenten. Das AFR definiert das Verhältnis der vom Motor verbrauchten Luftmenge zur Kraftstoffmenge. Ein “stöchiometrisches" AFR hat die richtige Menge an Luft und Kraftstoff, um ein chemisch vollständiges Verbrennungsereignis zu erzeugen.

Für Benzinmotoren ist das stöchiometrische Verhältnis A / F 14,7: 1, was 14,7 Teile Luft zu einem Teil Kraftstoff bedeutet. Das stöchiometrische AFR hängt vom Kraftstofftyp ab – für Alkohol beträgt es 6,4: 1 und 14,5: 1 für Diesel.

Was ist also mit einem reichen oder mageren AFR gemeint?

Eine niedrigere AFR-Nummer enthält weniger Luft als das stöchiometrische AFR von 14,7: 1, daher ist es ein fetteres Gemisch. Umgekehrt enthält eine höhere AFR-Nummer mehr Luft und ist daher eine magerere Mischung. Zum Beispiel:

  • 15.0:1 = Lean
  • 14.7:1 = Stoichiometric
  • 13.0:1 = Rich

Schlankeres AFR führt zu höheren Temperaturen, wenn die Mischung verbrannt wird. Im Allgemeinen produzieren Saugmotor-Ottomotoren (SI-Benzinmotoren) eine maximale Leistung, die nur wenig stöchiometrisch ist. In der Praxis wird es jedoch zwischen 12: 1 und 13: 1 gehalten, um die Abgastemperaturen im Zaum zu halten und Abweichungen in der Kraftstoffqualität zu berücksichtigen. Dies ist ein realistisches Volllast-AFR bei einem Saugmotor, kann aber bei einem stark aufgeladenen Motor gefährlich mager sein. Lass uns genauer hinschauen. Wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch durch die Zündkerze gezündet wird, breitet sich eine Flammenfront von der Zündkerze aus. Das jetzt brennende Gemisch erhöht den Zylinderdruck und die Temperatur und erreicht zu einem bestimmten Zeitpunkt einen Höhepunkt im Verbrennungsprozess. Der Turbolader erhöht die Dichte der Luft, was zu einer dichteren Mischung führt. Das dichtere Gemisch erhöht den Spitzenzylinderdruck und erhöht somit die Wahrscheinlichkeit eines Klopfens. Wenn das AFR herausgelehnt wird, erhöht sich die Temperatur der brennenden Gase, was auch die Wahrscheinlichkeit des Klopfens erhöht. Aus diesem Grund ist es wichtig, bei Volllast ein stärkeres AFR auf einem aufgeladenen Motor zu fahren. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit eines Klopfens verringert und die Temperaturen werden unter Kontrolle gehalten. Es gibt drei Möglichkeiten, die Klopfwahrscheinlichkeit eines aufgeladenen Motors bei Volllast zu reduzieren: den Boost zu reduzieren, das AFR auf ein fetteres Gemisch einzustellen und den Zündzeitpunkt zu verzögern. Diese drei Parameter müssen zusammen optimiert werden, um die höchste zuverlässige Leistung zu erzielen. Für weitere detaillierte Berechnungen des Druckverhältnisses, des Massenstroms und der Turboladerauswahl lesen Sie bitte das Turbo Systems 103 Expert Tutorial.